Neuer Verkehrsminster Steffen Bilger

„Steffen Bilger gilt als sachorientierter Aktenfresser und Mann der leisen Töne“, schrieb Tagesspiegel Background am 28. Juli 2026. Ein Bürokrat also? Er war von 2018 bis 2021 bereits Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und in der laufenden Legislaturperiode bisher Parlamentarischer Geschäftsführer der CDU/CSU-Fraktion. Als Verkehrspolitiker bezeichnete Bilger seine Ernennung in der Tagesschau als „nach Hause kommen“.

Er löst seinen Freund Patrick Schnieder ab, mit dem er seit 2009 gemeinsam im Bundestag und auch zusammen im Verkehrsausschuss saß. Dessen Entlassung aus der Bundesregierung verlief mehr als unglücklich, bis der Minister letztendlich selbst um seine Entlassung bitten musste, um „den unwürdigen Zustand zu beenden“. Die Art und Weise der Kabinettsumbildung sorgte für scharfe Kritik an Kanzler Merz. Gleichzeitig wird die Bilanz von Patrick Schnieder als Verkehrsminister und Zuständiger für die schnelle Nutzung der verfügbaren Infrastruktur-Milliarden öffentlich diskutiert.

Nun ist Bilger seit dem 27. Juli 2026 neuer Bundesverkehrsminister, seine Vereidigung wird voraussichtlich am 9. September im Bundestag folgen. Doch auch ohne Eid macht er seit seinem Amtsantritt einigen Wirbel, ohne dabei jedoch die Verkehrswende anzupacken.

Direkt gefragt: Bahnpannen und Niedrigwasser in der Klimakrise

Thematisch und medial dreht sich seit dem Amtsantritt Bilgers vieles um zwei Themen: Das Niedrigwasser und die Deutsche Bahn.

Ausgerechnet eine Pressereise brachte ihm durch eine Zugpanne inklusive Klimaanlagen-Ausfall auf der neu sanierten Strecke Berlin-Hamburg direkt mediale Aufmerksamkeit. Er sagt selbst, er werde auf kein Thema so häufig angesprochen wie auf den Zustand der Deutschen Bahn. Und er sammelte Sympathiepunkte, als er die Gehälter der Manager der Bahn an die Erreichung von Zielen und Erwartungen knüpfte: „Es wird sich konkret auf die Bonuszahlungen von Bahnmanagern auswirken, wenn die Ziele, die der Bund vorgibt, nicht eingehalten werden.[1]“ Aktuell sei das Ziel, im Fernverkehr eine Pünktlichkeit von 70 Prozent bis 2029 zu erreichen – momentan liegt der Wert bei unter 60 Prozent.

Daneben katapultierte die Niedrigwasserkrise in den großen Flüssen wie Rhein und Donau den neu ernannten Minister bereits zu Amtsbeginn in die Schlagzeilen. Am 6. August lud er zu einer „Niedrigwasserkonferenz“ nach Bonn ein, schob kurzfristige Maßnahmen wie die Aussetzung des Sonntagsfahrverbots für LKW an.

In den Augen der Öffentlichkeit legt Bilger damit einen fast überraschenden Start hin: Er wird als medial sichtbar und handlungsbereit wahrgenommen, positioniert sich zu Themen, die ihm vor die Füße fallen. So äußerte er sich auch direkt zum Vorstoß von Bundesumweltminister Schneider, der Klimaanpassung als Gemeinschaftsaufgabe im Grundgesetz verankern und damit den Bund verpflichten will, Länder und Kommunen stärker zu unterstützen. Bilger wiederum plädierte dafür, „einfach zu handeln, anstatt Grundgesetz-Debatten zu führen" [2].

Aus Sicht von ROBIN WOOD lassen diese ersten Wochen befürchten, dass Bilger vor allem die Wirtschaft im Blick hat, nicht die Natur. Schnelle Lösungen signalisieren ein Anpacken, das jedoch auch mit den richtigen Prioritäten und Zielen unterfüttert sein muss. Geht es nur darum, die Wasserstraßen für die Wirtschaft fit zu machen oder auch um lebendige Flusslandschaften? Der Ausbau der Wasserstraßen steht unseren klima- und umweltpolitischen Forderungen nach lebendigen Flusslandschaften entgegen. Andere Maßnahmen wie die Aufhebung des Sonntagsfahrverbots für LKW drohen Emissionen im Verkehr in die Höhe schnellen zu lassen. Wie geht es nun weiter?

Infrastruktur-Milliarden in die Umsetzung bringen

Welche inhaltlichen Schwerpunkte wird der neue Verkehrsminister in den verbleibenden zweieinhalb Jahren der schwarz-roten Koalition setzen?

Der Schwerpunkt Bilgers wird in der Mittelverwendung des Sondervermögens liegen. Dies habe ihm auch der Bundeskanzler als expliziten Auftrag mit an die Hand gegeben. Immerhin hat er 170 Milliarden Euro für Infrastruktur zur Verfügung, davon 106 Milliarden für die Schiene, sowie den Rest für die Straße, Brücken usw. Er wolle, so Bilger, vor allem die Infrastruktur ausbauen und dafür die vorhandenen Milliarden des Sondervermögens zügig verbauen, sodass „alle merken, dass etwas besser wird“[3], zum Beispiel bis 2029 spürbar bei der Deutschen Bahn. Wie genau hier diese spürbare Verbesserung so schnell passieren soll, ist bislang unklar.

Einen Umgang mit der Krise der Autoindustrie sucht der Verkehrspolitiker über vermeintlich klimafreundliche Marktlösungen. Statt Verkehr zu verringern oder zu vermeiden und nachhaltige Lösungen für die Produktionsstätten der Autoindustrie zu suchen, plant er, E-Mobilität, autonomes Fahren und technische Innovationen zu priorisieren, die er als „Mobilität der Zukunft“ zusammenfasst. Ein Thema, das der Politiker aus Baden-Württemberg dabei CDU-typisch nur am Rande streift, ist das der Beschäftigten. Er sehe, dass „zur Zeit große Sorge herrscht“ [4], weil Arbeitsplätze in Deutschland verloren gingen.

Mobilitätswende bedeutet. Menschen werden durch öffentliche Verkehre klimafreundlich befördert und Menschen ändern ihr Mobilitätsverhalten so, dass Emissionen gespart werden und zugleich alle mobil sein können. Von Steffen Bilger ist an dieser Stelle jedoch wenig zu erwarten. Er sagt: „Alle Mobilitätsformen haben ihre Berechtigung“[5]. Diese „moderne Verkehrspolitik“ solle dabei zwar zu Verbesserungen bei den CO2-Einsparungen führen. Er findet, dass „der Verkehrssektor nicht Sorgenkind beim Klimaschutz bleiben“ soll. Emissionen sollen aber nicht durch Maßnahmen wie höhere Besteuerungen von SUVs gesenkt, sondern durch einen Hochlauf von E-Mobilität erreicht werden. Statt mehr Gerechtigkeit und einer ökologischen Mobilitätswende ist von Bilger eher eine Antriebswende zu erwarten, die sich aufgrund der hohen Spritkosten aktuell ja bereits abzeichnet.

Deutlich wird auch, dass er keine eigenen Akzente setzen wird, die nicht Teil des Koalitionsvertrags oder direkter Auftrag des Kanzlers sind. Zum Thema Tempolimit sagt Bilger beispielsweise, das strebe er nicht an. Auch die Einführung einer Maut sei nicht Teil seines Auftrags oder des Koalitionsvertrags.

Realpolitik statt Mobilitätswende

Der Arbeitsbeginn des Ministers hat deutlich gemacht, dass es zu kurz greift, ihn als „Aktenfresser und Mann der leisen Töne“ zu bezeichnen. Doch inhaltlich ist von ihm keine Neuausrichtung der aktuellen, klimaschädlichen und sozial ungerechten Verkehrspolitik zu erwarten. Aus Sicht von ROBIN WOOD muss jedoch die Messlatte sein, ob es ihm gelingt, den sozial-ökologischen Umbau des Mobilitäts-Sektors voranzubringen. Ein Ansatz dafür sind sogenannte Einstiegsprojekte in die Transformation. Also realpolitische Veränderungen, die erste Schritte in Richtung einer sozial-ökologischen Transformation gehen und damit größere Systemveränderungen möglich machen.

Ein Beispiel für einen realpolitischen Schritt in die richtige Richtung sind die Investitionen in die Schieneninfrastruktur, denn ein ausgebautes, modernes Schienennetz ist eine Voraussetzung dafür, den Pkw-Verkehr zu reduzieren. Jedoch kompensiert das Sondervermögen gerade im Bereich der Schieneninfrastruktur die Versäumnisse der letzten Jahrzehnte. Es kommt darauf an, eine langfristige, verlässliche Finanzierung über mehrere Jahre zu garantieren, um eine sichere Grundlage für die Mobilitätswende zu schaffen.

Dringend nötige Verbesserungen wie ein Tempolimit auf Autobahnen, den Abbau klimaschädlicher Subventionen im Verkehrsbereich oder eine zukunftsweisende Finanzierung des ÖPNV wird es mit Bilger voraussichtlich nicht geben. Anstatt die Übermacht der Automobilindustrie und die Auswirkungen dessen auf die Emissionen im Verkehrssektor und auf die Mobilität in Deutschland kritisch zu hinterfragen und zu analysieren, wie ein sozial-ökologischer Umbau der Autoindustrie gelingen kann, plädiert er für ein Aufrechterhalten der Individualmobilität, wenn auch in elektrischer Form.

Doch E-SUVs, autonomes Fahren und ausgebaggerte Flüsse werden weder die ökologischen, noch die sozialen Probleme des Verkehrssektors lösen. Es braucht eine Veränderung der Eigentumsstrukturen von Bahn und Autokonzernen hin zu mehr Gemeinwohlorientierung. Es braucht eine Veränderung der Wirtschaftskreisläufe, um im Bereich des Güterverkehrs Transportwege und damit Emissionen und natürliche Ressourcen zu sparen. Und es braucht einen Blick auf Themen wie Verkehrssicherheit, Mobilitätsarmut und Arbeitsbelastungen, um die Menschen ins Zentrum zu stellen – und damit auf eine sozial-ökologische Mobilitätswende hinzusteuern.