Bahnbörsengang heute vor sieben Jahren gestoppt

Heute jährt sich zum siebten Mal der Stopp des Börsengangs der Deutschen Bahn AG. Während das bundeseigene Unternehmen zum Jahrestag demonstrativ Kapitalbedarf anmeldet und Anleihen über fast 500 Millionen Euro emittiert, startet die Umweltorganisation Robin Wood die Unterschriftenkampagne „Bahnsinn“. „Wir brauchen keinen Ausverkauf der Bahn, sondern Flexibilität, Sitzplätze, Nachtzüge und faire Preise für Tickets ohne Zugbindung und die BahnCard 50“, fordert Monika Lege, Verkehrsreferentin von Robin Wood.

Am 9. Oktober 2008 war der Börsenprospekt schon gedruckt und die Emission auf den 27. Oktober terminiert, als der damalige Finanzminister Peer Steinbrück, SPD, um 13:40 Uhr nach einem Krisengespräch mit Vertretern der Bahn und Banken den Börsengang stoppte. Vorausgegangen war die Lehman-Pleite. Die vier Konsortialbanken, die den Bahn-Börsengang managen sollten, waren tief in die größte Finanzkrise seit 1929 involviert. Politisch war von der Merkel-geführten Großen Koalition nicht mehr vermittelbar, das sichere öffentliche Anlagevermögen Bahn von diesen Banken in zweifelhafte Wertpapiere umwandeln zu lassen. Das von Robin Wood mitgegründete breite Bündnis Bahn für Alle hatte seit 2005 gegen die Bahnprivatisierung gekämpft.

Für den Börsengang hatte die DB AG das globale Geschäft massiv ausgebaut und demgegenüber die verkehrspolitischen Hausaufgaben in Deutschland vernachlässigt. Für die Bilanz wurde jahrelang auf Verschleiß gefahren, in Infrastruktur und Wagenmaterial viel zu wenig investiert. Nach dem Börsencrash gab es keinen Kurswechsel. Die Normalfahrpreise stiegen rasant. Seit 2003 kostet die BahnCard 50 satte 85 Prozent mehr, für Tickets im Nah- und Fernverkehr zahlen BahnkundInnen vierzig Prozent mehr. Der Tarifdschungel aus Schnäppchen, Früh- und Lastminute-Buchungen wird dichter und die Abschaffung der Nachtzüge im letzten Jahr kappt eine Lebensader im Fernverkehrsnetz auf der Schiene.

Am 16. Dezember will Grube dem DB-Aufsichtsrat ein Konzept für den Teilverkauf der internationalen Logistiktöchter Arriva und Schenker zur Entscheidung vorlegen. „Das klingt erstmal gut, denn Busse, Laster, Containerschiffe und Frachtflugzeuge auf der ganzen Welt nützen dem Schienenverkehr in Deutschland nichts“, sagt Monika Lege, Mitgründerin von Bahn für Alle. „Entscheidend wird aber sein, WIE der Verkauf erfolgt.“

Nach Medieninformationen sucht Grube einen strategischen Investor oder Pensionsfonds, um privates Kapital in den Konzern zu holen, will aber die Mehrheit an Arriva und Schenker behalten. Geld für den Schienenverkehr in Deutschland bekäme die DB AG jedoch einfacher durch den Verkauf bahnfremder Sparten statt mit privaten Shareholdern. „Der Einstieg privater Aktionäre ist aber ganz offensichtlich Grubes Ziel“, stellt Lege fest. „Das könnte in anderen Geschäftsbereichen weitergehen. Die vor sieben Jahren krachend gescheiterte Bahnprivatisierung käme durch die Hintertür.“

Werden – wie von Grube im Juli vor den Beschäftigten als Ziel genannt – je zwanzig Prozent der Logistiktöchter verkauft, entspricht dies zehn Prozent vom Umsatz des Gesamtkonzerns: Arriva und Schenker international machten im letzten Geschäftsjahr mehr als die Hälfte des Umsatzes der DB AG, während über 70 Prozent vom Gewinn aus den Unternehmensteilen DB Netz und Bahnhöfe sowie DB Regio kommt. Private Kapitaleigner von Arriva und Schenker werden eine Rendite gemessen am Konzernergebnis einfordern.

Wenn die verkauften Anteile, wie Grube plant, weiterhin zum Mutterkonzern gehören, wäre die DB AG nicht mehr zu hundert Prozent im Besitz des Bundes. Wettbewerbsrechtlich wäre sie kein Staatskonzern mehr. Bundesmittel für das Schienennetz wären nur bei einer Trennung von Netz und Betrieb erlaubt. "Damit geht es um eine entscheidende Weichenstellung für die Zukunft des Eisenbahnverkehrs in Deutschland", so Lege.

Für Rückfragen:
Monika Lege, ROBIN WOOD und Bahn für Alle, Tel. 040-380 892-12,
verkehr(at)robinwood.de