Was Deutschland von Österreichs Bahnerfolg lernen kann
Laura Porak und Lukas Cserjan haben in ihrer Studie „Mobilitätswende produzieren“ die Gründe für den Erfolg der österreichischen Bahnindustrie erforscht. In diesem Artikel präsentieren sie ihre Ergebnisse und diskutieren, was Deutschland vom „Bahnland“ Österreich lernen kann.
Die Mobilitätswende ist ein zentraler Baustein für das Erreichen der Klimaziele in der Europäischen Union (EU). Der Verkehrssektor verursacht rund 28 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen und verzeichnet im Gegensatz zu anderen Sektoren seit 1990 keinen Rückgang. Zugleich bietet der Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel, insbesondere der Bahn, nicht nur ökologische, sondern auch soziale und ökonomische Chancen. Dazu zählen emissionsärmerer Verkehr, gleichberechtigter Zugang zur Mobilität, wirtschaftliche Impulse durch öffentliche Infrastrukturinvestitionen und gut bezahlte Jobs in der Schienen-produzierenden Industrie.
Die Ergebnisse unserer Studie „Mobilitätswende produzieren“ zeigen: In Österreich führen 20,4 Milliarden Euro Investitionen in die Bahninfrastruktur zu einer heimischen Wertschöpfung von bis zu 24,4 Milliarden Euro, Beschäftigungseffekten von bis zu 230.000 Jahresarbeitsplätzen über 16 Jahre sowie gesteigerten Staatseinnahmen. Besonders profitiert der Bausektor, aber auch zahlreiche vor- und nachgelagerte Branchen wie etwa die Stahlindustrie oder die Elektrotechnik. Gerade wegen der Wirkung der Infrastrukturinvestitionen über unterschiedliche Sektoren hinweg, sind diese gut geeignet, langfristige wirtschaftliche Dynamiken anzustoßen.
Der qualitative Teil des Projekts beleuchtete die Stärken und Herausforderungen für die österreichische Bahnindustrie. Der Sektor zeichnet sich durch eine hohe Exportquote, starke Innovationskraft und eine Vielzahl spezialisierter Nischen-Weltmarktführer aus, die sehr gute Arbeitsbedingungen bieten. Gleichzeitig bestehen Herausforderungen etwa durch die angestiegenen Energiepreise, Bürokratie und internationale Konkurrenz, insbesondere durch chinesische Anbieter. Darauf aufbauend werden mögliche industriepolitische Maßnahmen für die Schienenzuliefererindustrie diskutiert.
Die Studie zeigt, dass eine erfolgreiche Mobilitätswende mehr als nur Investitionen in Infrastruktur braucht.Eine effiziente Verwendung von industriellen Kapazitäten erfordert eine gute Koordination der Politik in den Bereichen Industrie, Arbeitsmarkt, Bildung und Verkehr. Die gezielte Förderung der Bahnindustrie (besonders auf europäischer Ebene) kann Österreichs Rolle als internationalen Innovationsstandort stärken und neue Perspektiven für vom Strukturwandel betroffene Regionen eröffnen. Das gilt auch für Deutschland. Vor diesem Hintergrund wird folglich diskutiert, was Deutschland vom „Bahnland“ Österreich lernen kann. Vorbildhaft sind vor allem das konsequente Commitment der österreichischen Politik, die langfristigen Investitionspläne für die Schieneninfrastruktur und die daraus folgende Stabilität des Heimmarktes. Diese Faktoren werden in unserer Studie als zentrale Voraussetzungen für einen erfolgreichen und zukunftsorientierten Ausbau des Bahnsektors identifiziert.
Ein breites politisches Commitment als Basis für industrielle Stärke
In Österreich besteht seit geraumer Zeit ein breites politisches Bekenntnis zur Bahn, das sich auch in der Höhe der öffentlichen Investitionen in den Sektor widerspiegelt. Österreich investiert pro Kopf jährlich etwa 336 Euro in die Schieneninfrastruktur – im Vergleich dazu lag der Wert in Deutschland bis 2020 jährlich bei weit unter 100 Euro, dann bei 115 Euro und seit diesem Jahr auf einem neuen Rekordwert von 198 Euro.
Im Vergleich zu Österreich ist dies immer noch zu wenig. Dazu ist jedoch auch ein Bekenntnis zu den Klimazielen, besonders auf sektoraler Ebene, von zentraler Bedeutung, da ansonsten die politische Glaubwürdigkeit fehlt. Öffentliche Investitionen wirken zugleich in wirtschaftlichen Flauten als ein Impulsgeber, sichern Beschäftigung und können weitere private Investitionen in Gang setzen. Die hohen Investitionen pro Kopf in Schiene und Straße wirken, wie unser Input-Output Modell zeigt, als Konjunkturmotor.
Demgegenüber werden die Möglichkeiten für Investitionen in Deutschland nicht ausreichend genutzt. Zwar hätte Deutschland mit dem Sondervermögen trotz Schuldenbremse erheblichen fiskalischen Spielraum. Dieser wird jedoch nicht für einen strukturellen Bahnausbau genutzt, sondern politisch zersplittert und kurzfristig verausgabt. Statt gezielt in den Ausbau und die Modernisierung des Netzes zu investieren, werden Ausgaben aus dem Kernhaushalt verschoben und für kurzfristige Maßnahmen oder Wahlgeschenke verwendet. Dies schmälert den Aufschwung im Sektor und bremst den langfristigen Wandel.
Langfristige Rahmeninvestitionspläne und Zielnetze
Eine der größten Stärken Österreichs in Bezug auf Infrastrukturausbau ist die systematische Aufstellung von langfristigen Plänen, den „Zielnetzen“ und die konkrete Operationalisierung in Bauprojekte. Die Zielnetze werden für 10 bis 15 Jahre abgeschlossen. Aktuell gibt es das „Zielnetz 2040“, das Pläne für die neueste Ausbauphase bis 2040 enthält.
Neben diesen langfristigen Plänen gibt es sogenannte Rahmeninvestitionspläne, die jeweils für fünf Jahre abgeschlossen werden und die konkreten Baupläne für diese Periode umreißen. Die Rahmeninvestitionspläne werden jedoch jährlich neu an die Finanzbedarfe angepasst, damit wichtige Ausbaumaßnahmen nicht wegen Material- oder Lohninflation nach hinten verschoben werden müssen. Diese Pläne geben Bahnunternehmen Planungssicherheit für eigene Investitionsentscheidungen und ihre wiederkehrende Überarbeitung erlaubt eine flexible Anpassung an aktuelle Herausforderungen sowie die Priorisierung nach gesamtwirtschaftlichem Nutzen.
Deutschland hat, ähnlich wie das Zielnetz 2040, den „Deutschlandtakt“ verabschiedet. Doch im Gegensatz zu Österreich, wo die Einhaltung der verabschiedeten Zeithorizonte fast eine Selbstverständlichkeit ist, werden in Deutschland die Ziele des Deutschlandtaktes immer wieder verschoben. Anfangs gab es die ambitionierte Zielsetzung von 2030, was jedoch alleine wegen ökonomischer Kapazitätsgrenzen unrealistisch war. Die wurde dann auf 2050 geschoben. Aber diese Zielsetzung wurde dann auch immer wieder angezweifelt, auch aus dem Verkehrsministerium selbst. Es wurde sogar mit einer Fertigstellung 2070 geliebäugelt. Für Unternehmen, die Investitionsentscheidungen treffen müssen, ist dies natürlich ein großes Problem.
Stabile Nachfrage erhöht Wettbewerbsfähigkeit
Das politische Commitment zur Bahn als zentralem Verkehrsträger gewährleistet in Österreich eine fortlaufende Nachfrage nach öffentlichen Aufträgen für heimische Unternehmen. Die Transparenz und Verlässlichkeit dieser Aufträge erlauben es österreichischen Firmen, zukunftsweisende Projekte zu realisieren.Diese dienen als wichtige Bewerbungsgrundlage bei internationalen Ausschreibungen und stärken so die gesamte Bahnindustrie nachhaltig. Für Deutschland bleibt festzuhalten, dass eine stärkere, langfristige Verankerung von Bahnprojekten sowie eine ambitionierte, konsequent umgesetzte Industriepolitik zentrale Ingredienzien für eine Mobilitätswende und wirtschaftliche Stabilität sind.
Bahnindustrie kann Krise in der Automobilindustrie abfedern
Wer also Investitionen konsequent priorisiert, für stabile politische Unterstützung sorgt und eine klare, langfristige Perspektive vorgibt, schafft beste Voraussetzungen für Bahnindustrie, Beschäftigung und Klimaschutz. Bahnausbau ist dabei nicht per se progressiv. Historisch wurden Schienennetze oft für industrielle, koloniale oder militärische Zwecke errichtet, nicht für soziale Mobilität. Eine sozial-ökologische Mobilitätswende erfordert daher, Infrastrukturpolitik explizit an zivilen, sozialen und klimapolitischen Zielen auszurichten und militärische sowie rein industriegetriebene Ausbaupfade zurückzuweisen.
Einem Mixed-Method-Ansatz folgend analysierten die Autor*innen mit einem 5-köpfigen Forschungsteam in der Studie „Mobilitätswende produzieren“ die wirtschaftlichen Auswirkungen eines groß angelegten Schieneninfrastrukturausbaus bis 2040 mittels einer Input-Output-Analyse.
