ROBIN WOOD-Hintergrundinformation, 5. Februar 2000

ROBIN WOOD engagiert sich seit Anfang 1994 intensiv im Widerstand gegen den Transrapid. Mit Aktionen, Stellungnahmen und Gutachten wurde auf die ökologischen, verkehrs-, finanz- und standortpolitischen Risiken des Projekts hingewiesen.

Gegen den Transrapid sprechen:

• hohe Kosten für Bau und Betrieb
• hohe Finanzierungsrisiken für die öffentliche Hand
• Vernachlässigung des Regional - und Nahverkehrs wegen der Milliardeninvestitionen in die Magnetschwebetechnik
• unzureichende Fahrgastzahlen bzw. mangelnder Bedarf
• vorhandene Alternativen (ICE-Ausbau)
• Verkehrserzeugung statt -vermeidung durch wenige Haltepunkte und daraus entstehende vermehrte Umsteigeeffekte auf andere Verkehrsträger
• hoher Energieverbrauch und Lärmbelästigung
• geringer Zeitgewinn
• starke Landschaftszerschneidung
• hoher Flächenverbrauch
• Inkompatibilität mit dem vorhandenen Verkehrsnetz
• fehlende Eignung für den Güterverkehr

Aus dieser Vielzahl an Gründen sprach und spricht sich ROBIN WOOD gegen die geplante Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin aus. Es entwickelte sich eine jahrelang andauernde Kampagnenarbeit, die aus kreativen und massiven Protestaktionen bestand, so z.B.:

• April 1994: ROBIN WOOD-Mitglieder verteilten "TransRapidCards" mit dem Slogan "Mehr Schulden für das ganze Volk" wurden von auf Bahnhöfen an PassantInnen und Bahnreisende.
• April 1994: Bei der Industriemesse in Hannover wurde auf dem Thyssen-Stand mit Plakaten wie "Teuer, Teurer, Transrapid. Kein Geld für Nahverkehr?" demonstriert.
• September 1994: Anlässlich der Entscheidung im Bundesrat wurde eine Zeitungsanzeige geschaltet, in der ROBIN WOOD die SPD auffordert "Nein zum Transrapid" zu sagen.
• Mai 1996: Während der Transrapid-Debatte im Bundestag sorgten ROBIN WOODlerInnen für einen Geldregen mit "Minus-1000-DM-Scheinen" von der Besuchertribüne in den Plenarsaal hinab.
• Juni 1996: Als die Entscheidung des Bundesrats über das Magnetschwebebahn-Bedarfsgesetz anstand, war am Bahnhof Zoo in Berlin ein zehn Meter langes Transparent "Stoppt die BONNzenschleuder Transrapid" von ROBIN WOOD-Mitgliedern angebracht worden.
• Mai 1997: Auf der Sitzung des Bundestags-Verkehrsausschusses nahmen der damalige Bundesverkehrsminister Wissmann und ein Vertreter des Bundesrechnungshofes Stellung zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die Magnetschnellbahn. ROBIN WOOD'lerInnen, verkleidet als Weihnachtsmänner und -frauen, verteilten vor dem Abgeordnetenhaus Postkarten mit dem Weihnachtswunschzettel von Wissmann und Kohl. Sie waren als kleine Jungen karikiert, die mit einem Transrapid unterm Weihnachtsbaum spielen.
• Weiterhin unterstützte ROBIN WOOD Volksinitiativen gegen den Transrapid, gab ein Gutachten zur Wirtschaftlichkeit des Transrapids in Auftrag und stellte Informationen zur Verfügung.

Die politische Karriere der Magnetschwebebahn
Schon Ende der 60er Jahre demonstrierten zwei Firmen das Funktionieren einer elektromagnetischen Schwebebahn, woraufhin der damalige Verkehrsminister Leber 1969 eine umfangreiche Studie über die verkehrspolitischen Effekte einer Hochleistungsschnellbahn in Auftrag gab. Noch bevor die Ergebnisse vorlagen, war die Förderung beschlossene Sache. Lebers Nachfolger hielten eine Magnetschwebebahn dagegen für einen Flop und diese wurde damit zur Sache des Forschungsministers.

Die erste Wiederauferstehung feierte der Transrapid nach der deutschen Wiedervereinigung. 1991 bescheinigte ihm das Zentralamt der Bundesbahn die "technische Einsatzreife", wodurch verschiedene Stelzenstrecken in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen wurden. Mit Exportförderung wurde argumentiert, wobei sich jedoch die Unternehmen nach und nach aus der Finanzierung zurückzogen. 1998 einigte sich das rot-grüne Bündnis im Koalitionsvertrag auf eine Beteiligung der öffentlichen Hand von maximal 6,1 Milliarden Mark. Daraufhin wurde durch Spardruck der einspurige Ausbau und damit eine Taktverlängerung auf 30 Minuten in Betracht gezogen.

Aktuelle Situation
Der Plan für den Transrapid zwischen Berlin und Hamburg scheint Anfang des neuen Jahres kurz vor dem Aus zu stehen. Bei der Deutschen Bahn war zu hören, dass sie für den Stelzenzug zwischen Elbe und Spree nicht mehr zu haben ist. Erstmals wurde die Rentabilität von höchster Stelle aus in Frage gestellt. Und auch bei den beteiligten Industriellen hatte der Vorstandschef des Bahntechnik-Konzerns Adtranz dem Transrapid keine Chance mehr eingeräumt. "Wir sind am Ende, das Projekt hat unter den gegebenen Umständen keine Zukunft, und dazu sollten wir alle stehen", sagte Rolf Eckrodt schon im Herbst 1999 gegenüber dem Handelsblatt. Ein Adtranz-Sprecher ergänzte, dass weitere Gespräche über den Transrapid keinen Sinn mehr haben würden.

Doch endgültig traute sich bisher noch niemand von der Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und der Hauptstadt Abschied zu nehmen, denn keiner will den "Schwarzen Peter" haben und sagen: Der Transrapid wird nicht gebaut. Statt dessen wird über angebliche Referenzstrecken gefachsimpelt, die Diskussion ist mittlerweile zu einem Possenspiel verkommen: Sowohl von einer Anbindung des Münchener oder des Berliner Flughafens war zu hören als auch von Trassenvarianten zwischen Frankfurt/M. und Brüssel. Eine Kurzversion Hamburg - Schwerin ist ebenfalls im Gespräch wie eine Verlängerung von Hamburg über Berlin nach Budapest. Selbst eine chinesische Variante des Milliardengrabs ist im Angebot. Wo, wann und mit wessen Geld diese Strecke gebaut werden soll, ist dabei jedoch unklar.

Das ganze Theater von vermeintlichen Exportchancen dient dem Zweck, Pseudo-Erfolge vorzuweisen, während wirkliche Verkaufserfolge nach wie vor ausbleiben. Offenbar sollen die SteuerzahlerInnen und SubventionsgeberInnen bei Laune gehalten werden. Nach Aussagen von Verkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) darf das Thema Transrapid kein Dauerbrenner für Rot-Grün werden. Wenn nun in Frankfurt ein weiteres Gespräch stattfindet, sollten die Beteiligten eher darauf aufpassen nicht einem Dauerflop aufzusitzen.