titel: Heft 1/2002

Warum ist es am Rhein so schön?

Simone Foltyn, Kehl

Wie in diesem deutschen Schlager wurde die Schönheit des Rheins häufig in Liedern besungen. Warum ist es am Rhein so schön? Ist es das wirklich noch? Zu den landschaftlich reizvollen Gebieten gehört sicherlich der sagenumwobene und burgengekrönte Mittelrhein zwischen Bingen und Bonn. Doch wie reizvoll ist eine Landschaft, wenn der Fluss auf den meisten Strecken seine ursprüngliche Schönheit und Wildheit verloren hat?

Bis ins 19. Jahrhundert war das Rheinumland durch periodische Überflutungen geprägt. Hochwasser traten vor allem im Frühsommer während der Schneeschmelze auf. Der Rhein verlegte ständig seinen Lauf, verästelte und verzweigte sich im Bereich einer etwa 500 bis 4000 Meter breiten Hauptrinne. Für den Menschen war der Rhein von unberechenbarer Naturgewalt und häufig eine tödliche Gefahr. Erst die Erkenntnisse moderner Naturwissenschaften führten im 19. Jahrhundert zu seiner Zähmung. Besonders ausgeprägt sind die Folgen des Flussausbaus heute am Oberrhein. Auf der gesamten Strecke von Basel bis Iffezheim zwängt sich der Rhein in ein Korsett aus Beton und Steinen, fließt von Schleuse zu Schleuse, treibt Kraftwerke und trägt große Frachtschiffe.

Der Oberrhein - Geschichte eines Ausbaus

1817-1876 wurde unter der Leitung von Johann Gottfried Tulla die Rheinkorrektion durchgeführt. Durch die Begradigung des Oberrheines und das Einengen des Flussbettes auf eine Breite von 200 bis 300 Meter wurden die Grundwasserstände abgesenkt und die Uferlandschaft entsumpft, um nutzbares und fruchtbares Land zu gewinnen. Überschwemmungen wurden seltener. In sechs Jahrzehnten wurden insgesamt 60 000 Hektar Fläche trocken gelegt, 2200 Inseln beseitigt und der Oberrhein um etwa 80 Kilometer verkürzt. Aus der ehemaligen Wildnis entstand eine strukturreiche Kulturlandschaft, die trotzdem noch Lebensraum für viele auentypische Pflanzen und Tiere bot.

Nach dem ersten Weltkrieg wurden Frankreich die alleinigen Rechte zur Nutzung der Wasserkraft des Rheins zwischen Basel und Neuweier/Lauterburg zugesprochen. In den 20er Jahren begannen die Franzosen mit dem Bau des Rheinseitenkanals (Grand Canal d’Alsace), primär mit dem Ziel der Stromgewinnung. Dieser erneute drastische Eingriff führte zu weiteren Grundwasserspiegelabsenkungen, Ausdörrung und Versteppung des ehemals fruchtbaren Umlandes. Der Aue wurde buchstäblich das Wasser abgegraben. Aus einer ehemals wasserreichen Stromlandschaft wurden auenfremde Dauertrockenstandorte, aus dem wilden Strom ein kärgliches Rinnsal.

Sünden der Vergangenheit - Die Folgen des Rheinausbaus

Durch die Laufbegradigung und die Einengung des Stromes hat die Hochwassergefahr wieder zugenommen. Nach Fertigstellung der letzten von insgesamt 10 Staustufen am Oberrhein im Jahre 1977 treten „Jahrhunderthochwasser“ in immer kürzeren Abständen auf. Zu Weihnachten 1993 und im Januar 1995 erlebte der Rhein zwei katastrophale Hochwasser und verursachte in Köln und anderen Städten am Niederrhein große Schäden. Dem Rhein sind 85 % der natürlichen Überflutungsflächen genommen worden, die enormen Wassermassen können dadurch nicht mehr ausufern. Zudem fließt der Rhein doppelt so schnell wie vor dem Ausbau. Dies wiederum erhöht die Gefahr, dass Hochwasserwellen der Nebenflüsse mit denen des Rheins zusammentreffen, sich überlagern und diese verstärken.

Für die Maßnahmen des dringend notwendigen Hochwasserschutzes standen in der Vergangenheit häufig naturferne „Lösungen“ Pate. Das Integrierte Rheinprogramm des Landes Baden-Württemberg ist ein erster Ansatz, umweltverträgliche Maßnahmen des Hochwasserschutzes mit ökologischen Verbesserungen der Rheinauenlandschaft zu verbinden. Aus Sicht des Naturschutzes muss dieses Programm dem Rhein möglichst viele seiner heute noch durch Deiche abgetrennten Flächen zurückgeben und Raum für Überflutungen lassen. Eine regelmäßige und ungesteuerte Wiederüberschwemmung großer Auenflächen vor allem zwischen Neuenburg bis nördlich von Karlsruhe würde nicht nur einen optimalen Hochwasserschutz entlang der gesamten Rheinstrecke leisten, auch die auenzugehörigen Wälder könnten durch die Flutungen wiederbelebt werden.

Großauskiesung?

Zur Zeit werden mehrere Möglichkeiten zur Schaffung eines möglichst großen Wasserrückhaltes für den Hochwasserschutz südlich von Breisach diskutiert. Zwischen Basel und Breisach soll ein ca. neunzig Meter breiter Kiesstreifen mehrere Meter tief ausgebaggert werden. Der geplante Kiesabbau würde sich über viele Jahre erstrecken. Über 30 Millionen Kubikmeter Kies sollen abgebaut werden. Die Befürworter dieser großflächigen Auskiesung sprechen von einem großen Zugewinn an Überflutungsvolumen und erhoffen sich die Entwicklung eines neuen Auenwaldes. Kritische Stimmen auch vom Bundesamt für Naturschutz können diese Großauskiesung jedoch nicht befürworten. Der heutige Rheinwald ginge unwiederbringlich verloren, da die großflächige Auskiesung den Auenwald samt seiner in Jahrtausenden gewachsenen Böden zerstören würde. Die Ausbildung eines neuen Auenwaldes ist spekulativ, denn das Gelände soll ausgerechnet auf ein Niveau heruntergedrückt werden, das eine Waldentwicklung kaum noch zulässt.

Eine mögliche Lösung, bei der ein Hochwasserrückhalt auch ohne Zerstörung von Teilen des Rheinwaldes und seiner Funktionen durch die Auskiesung erreicht werden kann, ist ein großflächiger Auenanschluss über mehrere alte Rheinbetten. Dieser Vorschlag regt jedoch auch den Widerstand der örtlichen Naturschutzgruppen, die um den Erhalt der in der Rheinaue entstandenen Trockenstandorte fürchten. Wenn aber der bestehende wertvolle Rheinwald erhalten und der schwerwiegende Eingriff durch die Großauskiesung vermieden werden sollen, dann müssen bei Hochwasser auch auenfremde Dauertrockenstandorte zur Verfügung stehen und Raum für freiströmende Auenflächen lassen.

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Simone Foltyn ist Gewässerbiologin und hat einige Jahre an der Oderaue gelebt. Jetzt ist sie als Umweltpädagogin nach Kehl an den Rhein gezogen.

titel: Heft 1/2002

Keine Zeit für Oder und Havel

Christiane Weitzel, Schwedt

Mit Oder und Havel geht es auch den letzten naturnahen Flüssen in Mitteleuropa an den Kragen. Um die Oder ganzjährig schiffbar zu machen, plant Polen mit dem Programm Odra 2006 gravierende Eingriffe, die eine in Mitteleuropa einmalige Auenlandschaft zerstören würden. Vorgesehen sind Deiche, Flussbegradigungen und -vertiefungen sowie Staustufen mit riesigen Rückhaltebecken, die als Wasserspeicher den Schiffsverkehr auch in den wasserarmen Sommermonaten auf der Oder garantieren sollen.

Diese massiven Eingriffe sind nicht nur fatal für die Flusslandschaft und Natur, sondern auch für den Hochwasserschutz. Wenn sich die plötzlichen Sommerhochwasser an der Oder einstellen, die Speicherbecken aber gefüllt und heutige Überschwemmungsflächen eingedeicht sind, werden Land und Leute flussabwärts, z.B. in Brandenburg, in den Fluten versinken.

Außerdem arbeitet die polnische Seite an ersten Planungen, um den 2000-jährigen Traum zu erfüllen, die Ostsee über die Oder mit der Donau und dem Schwarzen Meer zu verbinden. Polen hofft, dass über eine Finanzierung der EU und der Weltbank der Traum aus der Zeit Karls des Großen Wirklichkeit wird.

Um diese Pläne zu verhindern, schlossen sich 19 deutsche Naturschutzorganisationen und Landschaftspflegeverbände im März 2001 zum Aktionsbündnis „Zeit für die Oder“ zusammen. Gemeinsam mit polnischen und tschechischen Umweltgruppen fordert das Aktionsbündnis ein nachhaltiges Entwicklungskonzept für die gesamte Oderregion als europäisches Natur- und Kulturerbe.

Aber auch auf deutscher Seite droht Ungemach. Dort, wo die Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße in die Westoder mündet, soll sie auf einer Länge von 12 Kilometern vertieft, begradigt und von 26 auf 55 Meter verbreitert werden. Dieser Abschnitt der Havel-Oder-Wasserstraße, die Berlin und Stettin miteinander verbindet, besteht zur Hälfte aus der alten Oder und der alten Welse und zur anderen Hälfte aus Kanaldurchstichen.

Mit dem Ausbau werden im Totalreservat des Nationalparks Unteres Odertal naturnahe Uferbereiche vernichtet, die bisher Eisvogel, Biber, Kranich und Otter Lebensraum bieten. Hier sollen Küstenmotorschiffe den neuen Schwedter Hafen erreichen. Nur 50 Kilometer südlich von Stettin, dem alten Seehafen Berlins, soll hier ein kleiner Binnenhafen zum Seehafen werden und für wirtschaftlichen Aufschwung sorgen. In einer Region mit mehr als 20 % Arbeitslosen ein gewichtiges Argument. Allerdings sind die Schiffe und die Industrie, die dort ihre Ladung löschen wollen, nicht in Sicht. Und die Brücken in Stettin, die vor der Fahrt nach Schwedt passiert werden müssen, sind für Schiffe solcher Größe ohnehin zu niedrig. Der geplante Ausbau wäre also ein Schildbürgerstreich mit gigantischer Steuergeldverschwendung!

Der Ausbau der Havel im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit (VDE) Nr. 17 steht unmittelbar bevor. Laut Bundesverkehrswegeplan von 1992 sollten 280 Kilometer Wasserweg von Wolfsburg nach Berlin auf vier Meter Wassertiefe und einer Breite von 42 bis 70 Metern in Kurven ausgebaggert werden. Das einzige Binnenschifffahrtsprojekt der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit stieß immer wieder auf heftige Kritik von Bürgerinitiativen und Umweltverbänden, steht doch die einzigartige Flusslandschaft der Havel, aber auch Kulturerbe in Berlin und Potsdam auf dem Spiel.

Am 15. November beschloss der Haushaltsausschuss des Bundestages die ursprüngliche Ausbausumme der Südtrasse des VDE 17 von 706 Mio. DM auf 352 Mio. DM zu verringern. Damit ist der vorgesehene Ausbau für 110 Meter lange Großmotorgüterschiffe (Großes Rheinschiff) und 185 Meter lange Großschubverbände auf der Südtrasse von Berlin endgültig vom Tisch. Auf einen über die Wasserstraßenklasse IV hinausgehenden Ausbau wird ausdrücklich verzichtet.

Das ist nach neun Jahren unermüdliche Arbeit ein großer Erfolg für das Havelbündnis“, freut sich Winfried Lücking, Fachreferent vom BUND in Berlin. Das völlig überdimensionierte Großprojekt sei endlich den aktuellen Zahlen und Entwicklungen des Binnenschiffsverkehrs auf der Havel angepasst worden. Nach Prognosen der Planer werden die Großmotorgüterschiffe im Raum Berlin im Jahr 2010 gerade mal drei Prozent der Schiffe stellen. Nur die wenigen kapitalkräftigen Binnenreedereien freuen sich, wenn ihr Großes Rheinschiff überall freie Fahrt erhält, während der Konkurrenzdruck immer mehr selbstständige Schiffsführer zum Aufgeben zwingt. Jetzt sei es endlich an der Zeit auch auf weitere Bauvorhaben zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit zu verzichten, fordert Lücking. Nach Beendigung der laufenden Bauvorhaben können ab 2003 Großmotorgüterschiffe bereits über die Nordtrasse Berlin ganzjährig erreichen.

Große Bedeutung kann der Haushaltsbeschluss auch für den geplanten Ausbau der Oder haben. Jetzt fällt die Anbindung der Oder an das westeuropäische Wasserstraßennetz aus östlicher Richtung über den Teltowkanal deutlich kleiner aus, womit sich der Ausbaudruck auf die Oder wesentlich vermindert.

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Christiane Weitzel wohnt seit vier Jahren in Schwedt und erlebt täglich die Naturschönheiten im Unteren Odertal, Tel: 03332/252010, magazin@robinwood.de

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titel: Heft 1/2002

Heute wird an der Weser nicht mehr getrö(ei)delt

Annegret Reinecke, Bremen

Eigentlich hatte alles wenig spektakulär angefangen: Unkoordinierte Befestigungen des Weserufers mit Flechtzäunen und Weidenpflanzungen sollten das Treideln (sprachlich heute zu „Trödeln“ geworden) erleichtern: Das Ziehen von Schiffen durch Menschen oder Pferde von Land aus flussaufwärts.

Mit der Erfindung der Dampfschifffahrt musste aber ein Fluss kreiert werden, der gehobeneren Ansprüchen entsprach: Buhnen mussten angelegt werden, um das Fahrwasser in der Strommitte zu konzentrieren und da der Fluss vor allem im Sommer zu wenig Wasser führte, wurden insgesamt 7 Staustufen angelegt.

Richtung Flussmündung steigert sich die Ausbauintensität: Während die Oberweser vor allem der Ausflugsschifffahrt dient und damit vergleichsweise wenig verändert ist, soll die Mittelweser als Gütertransportweg dienen und ist entsprechend ausgebaut. Die Ausrichtung auf immer neue Schiffsstandardgrößen verlangt ein Flussdesign, das eher einem Korsett gleicht.

Der Ausbau der Unterweser (zwischen Bremen und Bremerhaven) war ein Lehrstück für die Flussbauingenieure: Bis 1977 wurde diese Strecke so ausgebaut, dass man heute eher von einem Kanal reden muss als von einem Fluss. „Weserkorrektion“ nannte man das und meinte das Anpassen des Flusses an die jeweilige Schiffsgröße. Die Unterweser war zum verbautesten Stromabschnitt Europas geworden. Heute geht man davon aus, dass der Verbau des Flusses die Bemühungen um die Schadstoffreduktion konterkariert hat.

Am rasantesten war in den letzten Jahren die Entwicklung an der Außenweser, damit Schiffe mit immer größerem Tiefgang die Containerterminals des Hafens in Bremerhaven erreichen können. Der Konkurrenzdruck anderer Nordseehäfen scheint so groß zu sein, dass die Planungen, immer "gewichtigere" Schiffe bedienen zu können, nie abreißen. Besonders Hamburg als Umschlagplatz ist Bremen als konkurrierende Hafenstadt ein Dorn im Auge.

Verlorene Lebensräume

Um das Fließgewässer für die Schifffahrt nutzbar zu machen, wurde tief in die natürliche Dynamik eingegriffen. Bezeichnend dafür sind die Entwicklungen an der Unterweser:

• Stromschleifen wurden abgeschnitten: 1/3 der Uferlänge verschwand.
• Nebenarme und Altgewässer in der Aue wurden mit dem Baggergut aufgefüllt: 1/3 der Wasseroberfläche ging verloren, Flachwasserzonen fehlen.
• Die Ufer sind zu 60 % künstlich befestigt.
• Wasserrückhaltebecken wurden beträchtlich reduziert.
• Der Strom wurde an ausgedehnten Strecken von seiner Aue getrennt.
• m Wasser lebende Pflanzengesellschaften gibt es nicht mehr.

  Hinzu kommen hydrologische Veränderungen:

• Der Tidenhub in Bremen stieg von 20 - 30 cm auf 4.20 m an.
• Die Fließgeschwindigkeit erhöhte sich.
• Die Sturmflutgefahr wurde mit jeder Ausbaustufe größer.

Die Belastbarkeit des Flussökosystems ist überschritten

Zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes hat Bremen im Jahr 2000 den Ausbau der Außenweser beantragt. Diese Pläne beinhalten eine Vertiefung auf 15,50 m unter Seekartennull (mittleres örtliches Springtideniedringwasser) bis Bremerhaven (derzeit 14,50 m), um Schiffen mit bis zu 14 m Tiefgang eine tidenunabhängige Zufahrt zu ermöglichen. Niedersachsen zieht mit und beantragt eine Vertiefung bis Brake auf 10.40 m und bis Bremen auf 9.70 m unter Seekartennull. Zur Zeit überprüfen die Länder Niedersachsen, Bremen und Hamburg eine ökologisch vertretbare und ökonomisch erforderliche weitere Vertiefung von Weser (und Elbe). Frühestens Mitte 2002 ist mit ersten Ergebnissen zu rechnen. Zeit genug um die Frage zu stellen, ob für eine tatsächlich geringe Zahl von Schiffen dieser Ausbau angemessen ist. In 2000 mussten lediglich 36 ankommende Schiffe (5%) auf die Flut warten.

Auch die Mittelweser ist nicht vor Ausbauaktivitäten sicher. Zur Zeit überlegt der Bundesverkehrsminister, ob der Ausbau der Schleuse in Dörverden statt auf 115 meter-, gleich auf 135 meterlange Schiffe ausgelegt werden sollte, wie der Wirtschaftsverband Weser mit dem Vorsitzenden Klaus Wedemeier vorgeschlagen hat. Makaber wird es, wenn der vorgesehene Kurvenausbau der Mittelweser den SkeptikerInnen damit schmackhaft gemacht werden soll, dass gleichzeitig der kanalartigen Fluss durch Uferabflachung ökologisch aufwertet werden würde.

Eigentlich ist es ganz einfach...

...und beileibe nicht neu: die Schiffe müssen sich den Flüssen anpassen, nicht umgekehrt. Den Fluss als Straße zu benutzen macht Sinn. Aber es ist unerlässlich, den Schutz des Lebensraumes Fluss ernst zu nehmen. Der Umgang mit der Weser ist ausschließlich in der Verantwortung der Bundesrepublik. Mit keinem anderen Staat muss sich die Bundesrepublik über die Schutzwürdigkeit des Flusses auseinandersetzen. Trotzdem unterscheidet sich die Weser in seiner Nutzbarmachung und Lebensraumstörung von grenzüberschreitenden Flüssen nicht wesentlich.

ROBIN WOOD fordert für Mittel-, Unter- und Außenweser einen Ausbaustopp (s. auch Kasten „Binnenschifffahrt ja, aber nicht zu jedem Preis“). Die vor einem Jahr in Kraft getretene EU-Wasserrahmenrichtline sieht vor, einen guten ökologischen Zustand der Flüsse zu erreichen. Dies kann nicht ohne das Bemühen umgesetzt werden, aus den „Schifffahrtsstraßen“ wieder „Lebensadern“ zu machen.

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Annegret Reinecke von ROBIN WOOD aus Bremen veranstaltet seit 10 Jahren Flussfahrten auf der Weser, bei denen sie über die Besonderheiten und die Belastungen des Flusses informiert. Die Termine für die Fahrten 2002 können Sie in der ROBIN WOOD-Geschäftsstelle erfragen: 0421/598288, E-Mail: annegret.reinecke@robinwood.de

titel: Heft 1/2002

Streiten für die Elbe

Ernst Paul Dörfler, Steckby

Sie ist die unentdeckte Perle unter den deutschen Flüssen: die Elbe. Mit ihren Sandstränden und Auenwäldern, mit ihren Bibern und Lachsen hebt sie sich wohltuend von vielen anderen kanalisierten Flüssen ab. An ihren Ufern war fast 50 Jahre lang Bauruhe angesagt. Seit Anfang der 90er Jahre ist auch das Wasser der Elbe deutlich sauberer geworden. Doch die Bagger ließen nicht lange auf sich warten: Baurückstand wurde festgestellt...

Die Strombaumaßnahmen an der Elbe – Gesamtumfang 500 Mio. DM - kommen nach Auswertung eines vom BUND in Auftrag gegebenen Gutachtens (Institut für Ökologische Wirtschaftsforschung) einer gigantischen Geldvernichtung und nachhaltigen Naturzerstörung gleich, die der Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig zu verantworten hat. Auf Kosten eines der bedeutendsten internationalen Schutzgebiete Deutschlands (UNESCO-Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe) wird hier eine völlig unbedeutende Wasserstraße ausgebaut.

Bis zum Jahre 2008 soll die Fahrrinne der Elbe von der Grenze zu Tschechien bis Geesthacht bei Hamburg um 20 cm vertieft werden. Das Ausbauziel ist eine Mindest-Fahrrinnentiefe von 1,60 m. Dies sei „hochwirtschaftlich“, außerdem „umweltverträglich“. Soweit die Theorie. Praktisch geht nur noch ein Prozent des Güterverkehrs Tschechiens, Sachsens und Sachsen-Anhalts über die Elbe – 12 Schiffe am Tag, durchschnittlich mit 300 Tonnen beladen, davon fahren 24% der Schiffe leer. Seit 1990 sind die Transportmengen um 50% auf 4,4 Mio. Tonnen geschrumpft.

Baumaßnahmen – auch wirtschaftlich ein Flop

Die offiziellen Prognosen von 1992 wurden drastisch nach unten korrigiert: Nicht mehr 15,6 Mio. Tonnen Güter sollen künftig (Prognose von 1992 für 2010) auf der Elbe gefahren werden, sondern nur noch 4,6 Mio. t (Prognose für 2015), also 70 % weniger als bisher angenommen! Eben diese Menge wird aber schon heute – ohne Ausbau – auf der Elbe transportiert. Weder ein Verkehrswachstum noch eine Verkehrsverlagerung wird es nach diesen offiziellen Zahlen auf der Elbe geben! Doch die Verschotterung der Sandstrände und die Flussbetteinengung an der Elbe gehen weiter, um „mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Wasserstraße zu verlagern“.

Inzwischen gibt es Anzeichen, dass selbst die korrigierte Prognose unrealistisch ist: Die größte tschechische Binnenreederei CSPL musste Konkurs anmelden. Bislang fuhren über 90 % der (zumeist abgeschriebenen) Elbkähne unter tschechischer Flagge, mit einem Zehntel der Lohnkosten. Nachdem selbst die tschechischen Binnenschiffer offenbar nicht mehr kostendeckend auf der Elbe fahren können, muss die Frage nach dem Sinn der laufenden Baumaßnahmen an der Bundeswasserstraße Elbe gestellt werden.

Der BUND und andere Umweltverbände verlangen deshalb von Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig ein sofortiges Aussetzen der konzeptionslosen Schotterung der Elbufer und die Vorlage des seit fünf Jahren vom Bundesverkehrsministerium angekündigten Gesamtkonzeptes.

Weitere Infos unter: www.arge-elbe.de

Frankfurter Höhenflüge

Werner Behrendt, Holste

17 Jahre nach der Inbetriebnahme der berühmten Startbahn West ist der Frankfurter Flughafen mit ca. 475.000 Flugbewegungen jährlich wieder einmal an der Kapazitätsgrenze angelangt. Die Planung für eine neue Start- und Landebahn ist voll im Gange. Sie soll 660.000 Flugbewegungen ermöglichen [1], die bei den derzeitigen Wachstumsraten bereits in 10 Jahren erreicht werden dürften. Wie es dann weitergehen könnte hat die Pilotenvereinigung Cockpit (VC) zum Jahreswechsel schon einmal verlauten lassen. Sie fordert, bereits jetzt über einen zweiten Großflughafen in der Region nachzudenken und schlägt als möglichen Standort die dünnbesiedelte Wetterau nördlich oder das Gebiet um die rheinland-pfälzische Stadt Alzey südwestlich von Frankfurt vor [3].

Die derzeitige Planung für eine neue Landebahn sieht einen Kahlschlag von 313 bis 389 Hektar Wald vor. Bei der favorisierten „ Kelsterbach-Variante“ handelt es sich um sogenannten Bannwald, dessen Rodung und Umwandlung in eine andere Nutzungsart nach dem Hessischen Forstgesetz verboten ist. Für den Gesetzgeber ist das natürlich nur ein Randproblem, die entsprechende Änderung wird im hessischen Umweltministerium bereits geplant: So kann die oberste Forstbehörde den Status Bannwald durch eine Rechtsverordnung aufheben, sofern überwiegende Gründe des Gemeinwohls dies erfordern.

Wie oft bei solchen Großprojekten, wird mit dem Schaffen von Arbeitsplätzen argumentiert. Die Bilanz der letzten acht Jahre sieht jedoch ernüchternd aus: Während die für das Jahr 2000 prognostizierten 440.000 Flugbewegungen längst überschritten wurden, sind von den versprochenen 50.000 Arbeitsplätzen nur ca. 8.000 entstanden [1]. Wie viele Jobs der schnell wachsende Luftfrachtverkehr durch Auslagerung von Produktionsschritten oder ganzen Produktionsstätten in Billiglohnländer hierzulande vernichtet hat, wird gar nicht erst untersucht. Wenn bei größeren Erweiterungen auch neue Arbeitsplätze entstehen, wird während des Normalbetriebes ständig optimiert und rationalisiert. Wie bei den meisten anderen Aktiengesellschaften hat die Dividende Vorrang vor Arbeitsplätzen. Wenn das Wachstum abflaut, wie nach den Anschlägen vom 11. September in den USA, ist schnell die Rede von Kurzarbeit, Lohnverzicht und Entlassungen.

Der breitgefächerte Widerstand in der Region (mehr als 60 Bürgerinitiativen) entzündet sich hauptsächlich am Fluglärm. Mit etwa 190 (!) Nachtflugbewegungen [6] liegt Frankfurt bereits an der Spitze vergleichbarer Großflughäfen, eine weitere Steigerung um 28 % ist angekündigt. Dem immer noch gültigen Planfeststellungsbeschluss von 1971 sind 40 Nachtflügezugrunde gelegt. Dass eine drastische Einschränkung der nächtlichen Flugbewegungen machbar ist, zeigt der Londoner Flughafen Heathrow, der letztes Jahr mit nur 16 Flügen pro Nacht - ohne Abwanderung der British Airways - überstanden hat [1]! Richtungsweisend ist in dem Zusammenhang das Urteil des Europäischen Gerichtshofes für Menschenrechte in Straßburg vom Oktober 2001. Danach verstoßen Nachtflüge am Londoner Flughafen Heathrow gegen das Recht auf Privat- und Familienleben. Dabei habe die britische Regierung versäumt, rechtzeitig für wirksame Abhilfe zu sorgen.

Obwohl die Nachtruhe europaweit einheitlich auf 22 bis 6 Uhr festgelegt ist, gibt es bundesweit Bestrebungen sie auf 23 bis 5 Uhr zu kürzen, so auch im von der hessischen Landesregierung durchgepaukten Mediationsverfahren [6], mit dem sie den Protesten die Spitze nehmen wollte. Kaum hatte die Lufthansa das Ergebnis verabschiedet, verbreitete sie schon, dass es mit ihr nur ein „praktikables Nachtflugverbot“ gebe. Die Betreibergemeinschaft des Frankfurter Flughafens FRAPORT bekundete, dass sie auf die Selbstbeschränkung der Fluglinien setze. Ministerpräsident Koch macht ein Nachtflugverbot von der Flughafenerweiterung abhängig und sein Wirtschaftsminister Posch schoss den Vogel mit einem Rechtsgutachten ab, das zu dem Schluss kommt, ein Nachtflugverbot ließe sich juristisch nicht verwirklichen [6].

Leider hat er damit insofern recht, als das inzwischen 30 Jahre alte Fluglärmgesetz den Betroffenen zwar Anspruch auf wirksamen Schutz einräumt, nicht aber auf die Unterlassung der Flüge [2]. Primär sind Schalldämpfungsmaßnahmen an der Lärmquelle z.B. durch Verbesserungen der Triebwerke und Abschirmung durch Lärmschutzwände und -wälle bis hin zu Schallschutzfenstern vorgesehen. Nur wenn dies alles nicht genügt, kommen Flugbeschränkungen in Frage. Praktiziert wird das schon deshalb nicht, weil es hierzulande bisher keine verbindlichen Lärmgrenzwerte für die Nacht gibt!

Durch technische Verbesserungen werden die neuen Flugzeuge zwar immer leiser, doch es werden viel mehr Flugzeuge in Dienst gestellt als verschrottet. Da sie im Schnitt mehr als 25 Jahre [7] fliegen, wird lediglich die Zunahme des Lärms vermindert. Einzelne Starts und Landungen werden zwar etwas leiser, dafür steigt die Anzahl der Störungen, was die Nachtruhe keineswegs verbessert. Durch die am 19. April eingeführten neuen Anflugrouten hat die Zahl der direkt Betroffenen deutlich zugenommen, die nächste Landebahn wird die Zahl noch weiter erhöhen.

ROBIN WOOD fordert Kostenwahrheit

Der Lärm als direkt spürbare Folge des zunehmenden Flugverkehrs hat viele kompetente und einflussreiche Leute aus der Region mobilisiert, die die Landesregierung gehörig in Argumentationsschwierigkeiten bringen. Die Aufgabe der Umweltverbände ist es, auf die globalen Schadstoff- und Klimafolgen durch das exponentielle Wachstum aufmerksam zu machen und zu verhindern, dass der Flugverkehr nicht nur verteilt und verlagert wird. Der Rückgang der Fluggastzahlen nach dem 11. September wird nicht von Dauer sein. Wenn die Entwicklung danach wieder ungebremst weitergeht, übertreffen die Folgen des Flugverkehrs bald die aller anderen Verkehrsmittel. Besonders schwierig dabei ist, dass Privatreisen den größten Anteil am gesamten Flugverkehrsaufkommen ausmachen [5]. Direkte Aktionen dagegen sind leider äußerst unpopulär.

ROBIN WOOD fordert Kostenwahrheit: Dazu gehört der Abbau von Subventionen und Vergünstigungen, ebenso wie die Einführung von emissionsabhängigen Flughafengebühren, Abgaben auf den tatsächlichen Schadstoffausstoß und eine europaweite Kerosinsteuer. Die Steuer sollte mindestens so hoch sein wie für normalen Sprit, damit die geflogene Entfernung spürbar in den Ticketpreis eingeht. Dass die Kostenschraube wirken wird, zeigt das Tauziehen um die von den Versicherungsgesellschaften geplante Erhöhung der Versicherungsprämien. Obwohl mit dieser Erhöhung (nach Einschätzung des internationalen Flugverkehrsverbandes IATA) die Betriebskosten der Flugzeuge um maximal 10% steigen würde [8], haben die Fluggesellschaften erfolgreich nach dem Staat gerufen. Die Übernahme des Risikos für terrorbedingte Flugzeugabstürze ist ein Schritt in die falsche Richtung: noch weiter weg von der Kostenwahrheit.

Seit dem Ende der europaweiten Kampagne „Right Prices for Air Travel“ ist es bei den Umweltverbänden viel zu ruhig um den Flugverkehr geworden, es wird Zeit, dass sich das ändert.

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Werner Behrendt lebt mit seiner Familie auf einem Biohof in Holste und ist bei ROBIN WOOD seit 10 Jahren ehrenamtlich im Verkehrsbereich aktiv mit großem Interesse an Energiethemen.

Informationsquellen 1. Für ein lebenswertes Rhein-Main-Gebiet..., Bündnis der Bürgerinitiativen, Frankfurt, April 2001; 2. Fluglärm-Konflikte und Probleme..., Joachim Hans Beckers/BVF, Ratingen, 18.6.2001; 3. Zellteilung eines Flughafens, Thomas Klein/junge Welt Nr.2, 3.1.2001; 4. Neue Flugrouten..., Wolfgang Schubert, Frankfurter Rundschau, 8.2.2001; 5. Umweltfolgen des Flugverkehrs..., Pressemitteilung/Umweltbundesamt, 2.4.2001; 6. Entwurf. Redetext zur „Pyjama-Aktion“ , Flughafen Terminal1, 24.3.2001; 7. Pro Luftfahrt; 8. Staat haftet für Flugkonzerne, dpa/taz, 5.12.2001

Alleen-Protestrufe ungehört?

Steffi Barisch, Hamburg

Solche Sätze ließen befürchten, dass an den Hauptverkehrsstraßen zukünftig keine Alleebäume mehr nachgepflanzt werden. Ein ganz akutes Problem – denn in den nächsten Jahren erreichen viele Straßenbäume vor allem in Ostdeutschland ihr Lebensende. Wenn hier nicht nachgepflanzt wird, dann ist es schon sehr bald vorbei mit den berühmten Alleen in Mecklenburg und Brandenburg.

Doch das Bundesverkehrsministerium unter Kurt Bodewig hält an seinen Plänen fest, Alleen aus dem gewohnten Straßenbild nach und nach zu entfernen. Begründet wird dies mit der mangelnden Verkehrssicherheit. Man könne nicht mit staatlichen Geldern todbringende Bäume finanzieren, so ist in der Forschungsgesellschaft zu hören, die die ESAB erarbeitet hat. Alleenschützer sind also Menschenfeinde? Ein nicht haltbarer Vorwurf. Besteht doch kein Zweifel darüber, dass die Ursache für Baumunfälle stets im Fehlverhalten der Autofahrer und nie bei den Bäumen liegt. Überhöhte Geschwindigkeiten, Ausweichen vor anderen Verkehrsteilnehmern oder Tieren, Unaufmerksamkeit, Ermüden und Alkohol sind die eigentlichen Gründe für schwere Unfälle an Bäumen.

Ein unablässiger Strom aus Protest-E-Mails, Protestpostkarten und Briefen erreichten in den letzten Monaten den Bundesverkehrsminister. Sie alle blieben ungehört, zumindest jedenfalls unbeantwortet. Kurt Bodewig schimpfte lediglich medienwirksam während des auch für banale Meldungen dankbaren Sommerlochs über die „Schmäh-Mails“ der Umweltschützer von ROBIN WOOD, die angeblich seinen E-Mail-Postkasten verstopften. ROBIN WOOD schrieb ihm einen weiteren Brief auf dem traditionellen Postweg und zeigte sich sehr verwundert darüber, dass er erstens alle diese Briefe als „Schmäh-Mails“ abtut und zweitens schlicht löscht, statt sie zu beantworten. Bislang keine Reaktion.

Im bedeutendsten Alleen-Bundesland, in Brandenburg, wurde bereits im Jahr 2000 die „Schutzgemeinschaft Brandenburger Alleen“ ins Leben gerufen. Auf Bundesebene gründete im Sommer 2001 ein Bündnis aus verschiedenen Umweltschutzverbänden, politischen VertreterInnen und engagierten Einzelpersonen die Alleenschutzgemeinschaft e.V (ASG). Mit Broschüren, Tagungen und direkter politischer Einflußnahme will sich der Verein für die Erhaltung und die Entwicklung von Alleen und einseitigen Baumreihen an Straßen und Wegen einsetzen. ROBIN WOOD arbeitet in beiden Organisationen mit.

Im letzten Jahr ergriff auch die Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau e.V. (FLL), eine Art Dachverband für alle im Landschaftsbereich zuständigen grünen Berufsgruppen, eindeutig Position gegen die ESAB. Dieses Jahr organisierte sie auf der Grünen Woche in Berlin eine groß angelegte Podiumsdiskussion zum Thema Alleenschutz.

Im Jahr 2000 hatte das Bundesverkehrsministerium, damals noch unter der Regie von Reinhard Klimmt, den Vorläufer-Entwurf der vorliegenden ESAB, die „Richtlinie zum Schutz vor Baumunfällen“ (RSB), noch vor seiner Veröffentlichung zurückgenommen - auf Druck von ROBIN WOOD, Initiativen und engagierten BürgerInnen. Ob uns dies nun bei der ESAB ein zweites Mal gelingen wird, das wird sich wohl in diesem Jahr entscheiden. Bislang schaltet Herr Bodewig aber weiterhin auf stur und stumm. Selbst eine Intervention von Umweltminister Jürgen Trittin und die einhellige Forderung sämtlicher Landesumweltminister nach Mitbeteiligung in der Alleenfrage blieben bislang ohne Reaktion.

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Steffi Barisch arbeitet in der Hamburger ROBIN WOOD Pressestelle im Bereich Verkehr und ist zu erreichen unter Tel.: 040/38089212 oder E-Mail: verkehr@robinwood.de

Wacholder: Baum des Jahres 2002

Rudolf Fenner, Hamburg

Wacholder – von seiner meist kurzstämmigen, gedrungenen Gestalt her eher als Strauch denn als Baum empfunden – ist das charakteristische Gehölz einer Landschaft, die noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts in den Köpfen der zunehmend verstädternden Industriegesellschaft als Inbegriff intakter Landschaft galt. Doch nichts falscher als das! Die vermeintlich natürliche Heidelandschaft ist alles andere als heile Natur. Sie ist das Resultat jahrhundertelanger Übernutzung einer Waldlandschaft, von der am Ende nur noch die Wacholderbäume übrig geblieben sind.

„Dreizehn Gesangsvereine, zwölf Turnvereine, zehn Kegelklubs, neun Skatclubs, acht Pfeifenclubs, sieben Radlervereine, sechs Fußballclubs, fünf Tennisgesellschaften, vier Volksschulen, drei Pensionate, zwei Sonderzüge und einhundert Wagen und Autos spien ihren Inhalt aus. Die Begeisterung war ungeheuer, die Betrunkenheit desgleichen. Der Oberförster raufte sich die Glatze ...“

Es war der Heidedichter Hermann Löns, der im Sommer 1910 dieses Hereinbrechen erholungssuchender Großstädter in die von ihm so vielbesungene Landschaft zwischen Elbe und Aller karikierte. Doch Löns – selbst stadtflüchtiger Journalist aus Hannover – hatte mit seinen naturschwärmerischen Texten maßgeblich diese allgemeine Begeisterung für die Landschaft herbeigeschrieben, die bislang eher als erbärmlich ärmlich und gottverlassen öde galt. Die Heide kam in Mode. Abertausende, industriell gefertigte Ölbild-Imitate mit wacholderbestandenen Heidehügeln schmückten damals die gute Stube.

Während des Tausendjährigen Reiches verkam die Heide zur beliebten Kulisse einer ganzen Reihe treudeutscher Heimatfilme. Aber – die Verklärung dieser Landschaft hat auch ihre positiven Seiten: Das zentrale Gebiet der Lüneburger Heide um den Wilseder Berg herum mit seinem Wacholder bestandenen Totengrund wurde 1920 zum ersten und für drei Jahrzehnte einzigen Naturpark Deutschlands.

Die Heide kam in Mode

Aber damals, als Löns seine Begeisterung für die braune Heide und den düster melancholischen Wacholder in Verse verwandelte, da war das im Grunde schon der Abgesang auf diese offene Landschaft. Denn Industrialisierung und zunehmender Welthandel erodierten das über Jahrhunderte gewachsene, wenn auch immer ärmlich gebliebene Wirtschaftssystem der Heidenutzer. Es waren die Schäfer, Imker und Heidebauern, die diese zuvor schon weitgehend entwaldete Region zu einer weitgehend baumfreien Zwergstrauchheide geformt hatten.

Aber Woll-Importe aus Australien ließen die Schäfer aufgeben, deren Herden über viele Generationen jeden rückkehrwilligen Baum weg’schnuckten‘. Rübenzucker, aber auch die Erfindung von Paraffin und Stearin machten die Imker überflüssig, die regelmäßig die alternden Heideflächen abbrannten, um ihren Bienen – den Lieferanten von Kerzenwachs und Honigzucker - junge, kräftige und daher um so üppiger blühende Heidekrautbestände zu bieten. Und der Kunstdünger ersparte den Heidebauern das bis dahin übliche Plaggen, das flächige Abtragen von Heidesoden, die dann als Streu in den Stall und als Dünger auf die kargen Äcker rund um den Hof gebracht wurden.

Der Wacholder war – neben vereinzelten Birken und Kiefern – das einzige hochwachsende Gehölz, das in dieser empfindlichen, vom Menschen fortwährend überforderten Landschaft überlebte. Ja, er schien sogar gerade hier seinen idealen Platz gefunden zu haben: Er kam ausgezeichnet auf den nährstoffarmen, zunehmend ausgepowerten Heideböden zurecht, denn sehr anspruchsvoll ist er nicht. Er kann auf sumpfigem Moor wie auf trockenem Sand, an kalkreichen Hängen wie auf saurem Humus wachsen. Keine Baumkrone störte sein Lichtbedürfnis. Und die Schafe – das war sein alles entscheidender Vorteil - verschmähten seine harten, pieksigen Nadeln. Doch nun verschwanden nach und nach die Heidschnuckenherden. Der schattenwerfende Wald hatte wieder eine Chance und kehrte - allerdings meist durch ungeduldiges Aufforsten mit Kiefern und Fichten – in diese Landschaft zurück. Andere Heideflächen wurden dank Chilesalpeter und Liebig’schem Kunstdünger unter den Pflug genommen. Es wurde also bereits eng für den Wacholder und die Heide, damals, als das Herz der Städter dafür um so weiter wurde.

Am Ende der letzten Eiszeit, lange bevor die ersten Bäume nach Mitteleuropa zurückkehrten, eroberte sich hier der Wacholder zusammen mit anderen Sträuchern wie Sanddorn, Weiden und Schlehen die noch offene, tundrenähnliche Landschaft. Als dann nach und nach auch die Wälder wieder kamen, blieben ihm, der mit Klimaextremen sehr viel besser zurechtkommt als mit Lichtmangel, zumindest die Hochlagen oberhalb der Baumgrenze, die trockenen Südhänge in den Bergen und die Moorböden. Wie gut er tiefen Frost oder heiße Trockenheit aushalten kann, das zeigt auch seine heutige weite Verbreitung von der arktischen Tundra bis in die nordafrikanischen Gebirge. In den Alpen klettert er als kriechender Zwergwacholder bis auf dreieinhalbtausend Meter - höher als jedes andere Gehölz.

Doch auch innerhalb der nacheiszeitlichen Wälder konnte er zunächst noch gut weiterleben. In den frühen Kiefernwäldern sowieso. Da gab es genug lichte Plätze. Und später dann, als die Laubmischwälder die Vorherrschaft übernahmen, waren es zumindest noch die lockeren Eichenwälder, in denen der Wacholder als Unterholz sein Auskommen finden konnte. In den Kiefernwäldern Nordeuropas und in den Eichenwäldern Südeuropas, wo er noch halbwegs natürlich geblieben ist, dort kann man ihn noch heute sehen, den Wacholder als typisches Mitglied dieser Waldgesellschaften.

Als aber die dunklen Buchenwälder vor viertausend Jahren sich breit zu machen begannen, da wäre es für ihn so ziemlich vorbei gewesen in den Wäldern. Jedoch schon lange bevor die Buchen kamen, noch während der ausklingenden Steinzeit, da hatte der sesshaft werdende Mensch bereits begonnen, den geschlossenen Wald wieder zu öffnen: Mit Feuer, um besser jagen zu können, mit Rodung, um zu ackern, und mit Ziege, Schaf und Rind, die er in den umliegenden Wäldern weiden ließ.

Seitdem ging es wieder aufwärts für den Wacholder. Zunächst sicherlich nur langsam, aber immer Hand in Hand mit dem Menschen, der die Landschaft mehr und mehr für sich in Anspruch nahm und vielerorts auch schon frühzeitig überforderte. Besonders schnell riss dabei das ökosystemare Netz solcher Laubwälder, die sich über Jahrtausende und nur dank höchstkomplexer Lebensgemeinschaften mit Bodenpilzen auf den besonders nährstoffarmen Böden entwickelt hatten. Hier entstanden die ersten vom Heidekraut geprägten Sandheiden der norddeutschen Geest und die von Gräsern dominierten Wacholderheiden Süddeutschlands. Spätestens seit dem Mittelalter ließ die Übernutzung durch Holzernte, Brennholzsammeln und Viehweide aber auch die Wälder auf den nicht ganz so nährstoffarmen Böden immer lichter werden. In Norddeutschland waren vor allem die Salzsieder aus Lüneburg und die Schiffbauer der Hanse in Hamburg und Bremen der Motor für die großräumige Entwaldung der Region, die dann - siehe oben – unter dem Einfluss der extensiven Schaf-, Bienen- und Plaggenwirtschaft zur charakteristischen Lüneburger Heide wurde.

Diese Zeit – vom Mittelalter bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts – war sicherlich die ‚Blütezeit‘ des Wacholders in Mitteleuropa. Heute lässt er sich allerdings fasst nur noch in den unter Schutz gestellten Resten dieser „Kultur“landschaft besichtigen. Und auch die geraten zunehmend unter Druck. Denn aus Tierställen, Gülletanks und Auspuffrohren gelangen heute überhohe Mengen von düngenden Stickstoffverbindungen in die Landschaft. Die nährstoffarmen Böden - eine der Grundvoraussetzungen für die Entwicklung der Trockenrasen- und Heidevegetation – werden überdüngt und weniger anspruchslose Sträucher und Bäume drängen auf die Standorte, wo der Wacholder bislang nur wenig Konkurrenz zu fürchten brauchte.

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Rudolf Fenner ist Waldreferent bei ROBIN WOOD und vertritt seit 1993 die Organisation im Kuratorium „Baum des Jahres“. Zu erreichen ist er telefonisch unter 040/380892-11 oder per E-Mail: wald@robinwood.de.

Copyshops für Recyclingpapier

Evelyn Schönheit, Hamburg

Elf Hamburger Copyshops haben im November 2001 an einem ihrer Kopierer ausschließlich Recyclingpapier angeboten. Damit die KundInnen den Aktionskopierer sofort erkannten, wurde er mit einer fetten grünen Schleife geschmückt. Bunte Poster stellten die Umweltvorteile von Recycling- gegenüber Frischfaserpapier dar. Plakate forderten zum Mitmachen auf. Der Recyclingpapier-Hersteller Steinbeis Temming unterstützte die Aktion, um die rückläufige Nachfrage nach umweltverträglichem Papier wieder anzukurbeln.

In Copyshops wird immer weniger Recyclingpapier verkauft, weil die KundInnen nicht mehr danach fragen. Viele KundInnen wiederum sagen, sie würden durchaus umweltverträgliches Papier verwenden, wenn ihr Copyshop es nur anböte. Oft wissen sie gar nicht, dass er Recyclingpapier führt, denn dieses liegt nicht im Kopierer, sondern verstaubt im Regal. Wer rasch eine Kopie machen will, hat weder Lust noch Geduld, lange zu fragen und sich auf eine Diskussion über Umweltvorteile oder technische Eignung einzulassen. Die wenigsten Kunden sind bereit, einen Mehrpreis zu zahlen, damit das Copyshop-Personal Recyclingpapier in den Kopierer einlegt, das im Einkauf oft billiger ist.

Um diese Hindernisse auszuräumen, besuchte ich Anfang 2001 alle Hamburger Copyshops. Einige Copyshop-Besitzer waren nicht zu Auskünften bereit, andere sagten, sie hätten keine Zeit. Doch 26 Besitzer ließen sich gern interviewen und beantworteten verschiedenste Fragen rund um ihren Recyclingpapier-Einsatz. Dabei bestätigten sie, dass Bedenken hinsichtlich der Funktionalität überholt sind. Das Problem ist in ihren Augen vor allem die geringe Kundennachfrage. Hier setzte ich an und warb dafür, die Nachfrage nach Recyclingpapier durch aktives Angebot zu wecken. Schließlich erklärten sich elf Copyshops bereit, sich an der Aktion zu beteiligen. Die Vorbereitungen für die Aktion konnten losgehen.

Während einige Shops Poster und Schleife rund um den Kopierer drapierten, hatten andere Spaß an einer aufwendigen Schaufensterdekoration und waren mit originellen Ideen dabei. Sie entwarfen eigene Plakate, stellten Strohbäumchen auf oder nutzten Klopapierrollen als Fensterschmuck. Was sich auf die Resonanz der KundInnen nur bedingt auswirkte. Diese scheint unter anderem von der Struktur des jeweiligen Stadtteils abhängig zu sein. StudentInnen wählen eher Recyclingpapier als Firmenkunden. Eine Regel lässt sich daraus jedoch nicht ableiten. So reagierte ein Student fast beleidigt, als die Besitzerin des Copyshops „Wie gedruckt“ ihm anbot, für seine Diplomarbeit im Fach Umweltschutz (!) Recyclingpapier zu verwenden. Oft wollen nicht mal SchülerInnen für ein Referat umweltverträgliches Papier benutzen. Deshalb meinen die Copyshop-Besitzer, gerade an Schulen und Unis müsse noch viel stärker über den bewussten Umgang mit Papier informiert werden.

Erfolg durch Engagement und Beharrlichkeit

Der Erfolg hängt stark vom Engagement des Copyshop-Personals selbst ab. Wer auf Recyclingpapier hinweist und immer wieder dafür wirbt, kann viele Kunden überzeugen. Und umgekehrt. Unterbleibt der Hinweis, wissen viele Kunden gar nicht, dass sie in ihrem Shop auf Recyclingpapier kopieren können. Doch dem Personal fehlt teils die Zeit, teils die Lust, ständig zu fragen: „Wollen Sie umweltfreundliches Papier?“ Dabei hätte dies Erfolg, wie der Copyshop „Schanzenblitz“ beweist. Hier wird schon seit Jahren zu rund einem Drittel Recyclingpapier verkauft. Die MitarbeiterInnen haben sich anfangs „den Mund fusselig geredet“ – aus Überzeugung. Inzwischen ist Recyclingpapier für die meisten KundInnen ganz normal.

Gewöhnung scheint ohnehin ein wichtiger Faktor zu sein. Mehrere Copyshop-Besitzer berichten, erst nach einem Monat – und so lange sollte die Aktion unbedingt dauern – würden die KundInnen von selbst fragen, ob es das Angebot noch gäbe. „Bei uns beginnt es erst dann, wenn es zu Ende ist“, so Frau Geißel von „Wie gedruckt“. Schon deshalb machen die meisten Besitzer weiter und bieten auch in Zukunft an einem Kopierer Recyclingpapier an.

Zwar haben zwei Shops am Aktionskopierer 30% weniger umgesetzt als sonst mit Frischfaserpapier, aber sie sind optimistisch, dass die Nachfrage nach Recyclingpapier schon im Folgemonat ansteigen wird. Einige Copyshops bestücken jeweils ein Auswahlfach mit Ökopapier, damit sie zur Not auch auf Frischfaserpapier umschalten können. Zwei Läden wollen Recyclingpapier „auf Zuruf“ einlegen. Poster sollen weiterhin für die Umweltvorteile werben, zum Teil sind spezielle Ladendekorationen geplant.

Kosten

Die Verkaufspreise bewegen sich auf gleichem Niveau wie die Frischfaserpapiere. Der günstigere Einkaufspreis für Recyclingqualität, der einen wichtigen Anreiz für die Copyshop-Besitzer darstellt, schlägt erst zu Buche, wenn entsprechende Mengen geordert werden. Da das Papier für die Aktion vom Hersteller Steinbeis Temming kostenlos zur Verfügung gestellt wurde, boten einige Läden die Kopien auf Recyclingpapier für einen Pfennig günstiger an. Ein Großteil der Copyshops wählte aber auch für den Aktionsmonat einheitliche Preise. Sie wollten realistisch einschätzen, ob die Kunden sich langfristig für umweltverträgliches Papier interessieren und nicht nur aufgrund des niedrigeren Preises.

Wie geht es weiter?

Damit das Erreichte nicht wegbricht, müssen die Hamburger Copyshops in regelmäßigen Abständen besucht werden. Das Vertrauensverhältnis, das durch die vielen persönlichen Gespräche aufgebaut wurde, ist wichtig, um in Zukunft die positive Einstellung der Besitzer gegenüber Recyclingpapier zu festigen. Erst im Laufe des Jahres wird sich der langfristige Erfolg messen lassen.

Die Aktion ist jederzeit auf andere Städte übertragbar. Schön wäre es, wenn sich ehrenamtliche Gruppen und UmweltberaterInnen als Kooperationspartner engagieren würden. Mit ihrer Hilfe könnte man vor Ort fachkundig über die vielen Vorteile von Recyclingpapier informieren, eine Aufgabe, die das Copyshop-Personal aus Zeitmangel meist nicht leisten kann.

Die intensive Hamburger Pressearbeit – 6 Berichte in den Printmedien, 2 Beiträge mit Interviewpassagen sowie eine Ankündigung im Radio –kann als Grundlage für andere Städte dienen. So wird Recyclingpapier wieder stärker als wichtiges Umweltthema wahrgenommen. Das Medienecho motiviert außerdem die Copyshop-Besitzer. Zum Teil wollen sie die Zeitungsartikel über dem Kopierer aufhängen, der auch in Zukunft mit Recyclingpapier bestückt sein wird.

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Evelyn Schönheit ist Dipl.-Umweltwissenschaftlerin. Sie engagiert sich bei ROBIN WOOD für den Waldschutz und den Einsatz von Recyclingpapier

Hintergrundinfos, Zahlenmaterial, Pressemeldung, Fotos zur Aktion in Hamburg sowie Tipps für eine eigene Aktion sind erhältlich bei: Evelyn Schönheit, Tel.: 040/4201246, Evelyn.Schoenheit@gmx.de