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Transrapid: Todgesagte leben länger?
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ROBIN WOOD-Magazin 2/2002
Steffi Barisch und Holger Dirks, Hamburg
Nachdem die geplante Transrapidstrecke Hamburg-Berlin auf zahlreiche Proteste hin Anfang 2000 fallengelassen worden war, stehen jetzt zwei neue Alternativstrecken in den Startlöchern. Unter dem Projektnamen ‚Metrorapid' wird eine Strecke in der Region Rhein-Ruhr zwischen Düsseldorf und Dortmund geplant. In Bayern soll eine Zubringerstrecke den neuen Flughafen im Erdinger Moos mit dem Münchner Hauptbahnhof verbinden.
Beide Projekte erfreuen sich der Unterstützung von Bundes- und Landesregierungen. Widerstand gegen die Projekte gibt es jedoch in den Landeshauptstädten beider Länder. Der Planungsausschuss des Stadtrats Düsseldorfs hatte sich im Februar mit den Stimmen von CDU, FDP und Grünen gegen die Magnetschwebebahn ausgesprochen. In München lehnte die Rathauskoalition von SPD und Grünen das Transrapid-Projekt ab. Auch eine Mehrheit der Münchner Bevölkerung hat sich in Umfragen gegen den Transrapid ausgesprochen.
Gemeinsam wollen Bund und Länder dem bislang nur auf seiner Teststrecke im Emsland fahrenden Zug in einem finanziellen Kraftakt zu neuen Strecken in Deutschland verhelfen. Im Februar kündigte Bundesverkehrsminister Bodewig (SPD) an, im kommenden Jahr rund 2,5 Milliarden Euro an Bundeszuschüssen zur Verfügung stellen zu wollen. Auf die mit cirka 75 Kilometer Wegstrecke deutlich längere Variante in NRW entfallen dabei 1,75 Milliarden Euro. Für den Flughafenzug in Bayern - mit seiner knapp 37 Kilometer langen Strecke - werden 750 Millionen Euro von Berlin nach München fließen. Während die Fahrgäste in Bayern ihr Ziel ohne Halt mit einer Spitzengeschwindigkeit von 400 km/h erreichen werden, soll der Metrorapid alle Großstädte auf seinem Weg zwischen Rhein und Ruhr anfahren. Dabei wird er durch die zahlreichen Stopps eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen können.
Die Landesregierungen beider Länder betonen unisono die Symbolkraft der Vorhaben. Mit dem Transrapid habe man nicht nur die zeitgemäße Antwort auf die Verkehrprobleme der Gegenwart gefunden, sondern sei auch für die Zukunft gerüstet. So hat sich Ministerpräsident Clement (SPD) voll dem Projekt Metrorapid verschrieben. Er geht von einem Betrieb des Metrorapid anlässlich der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 aus. Dann vielleicht sogar in der erweiterten Form, die über Düsseldorf hinaus bis zum Köln-Bonner Flughafen führen soll.
Investitionen versus Nutzen
Die Verwirklichung eines Metrorapids in NRW erfüllt die Wünsche der Nahverkehrskunden am Rhein jedoch nicht. Möchte man den PendlerInnen aus dem Umland der großen Metropolregionen einen schnelleren und komfortableren Arbeitsweg bieten, so wird dies durch den Transrapid klar verfehlt. Die Pendlerströme im Ruhrgebiet vollziehen sich in erster Linie nicht entlang der geplanten Metrorapidstrecke. Sie reisen dezentral aus dem Umland der Großstädte an. Um einen guten Schienen-Personen-Nahverkehr (SPNV) zu gestalten muss man die vollständige Reisekette beachten. In NRW fehlt es nicht an einer weiteren Hochgeschwindigkeitsverbindung, sondern an einem kundenorientierten Nahverkehr, der die Fahrgäste bis vor seine Haustür bringt. Würde den Pendlern dort ein attraktiveres S-Bahn-System mit hoher Fahrtenhäufigkeit, kundengerechten und beschleunigungsstarken Triebwagenkonzepten zur Verfügung stehen wäre ihnen wirklich geholfen. Mit der Verwirklichung eines Metrorapids wird das veraltete Nahverkehrsnetz schon aus finanziellen Gründen absehbar keine Modernisierung erleben, sondern im Gegenteil eher noch eine Ausdünnung der herkömmlichen Schienenangebote. Selbst wenn man neben dem bestehenden IC/ICE-System eine weitere Hochgeschwindigkeitsanbindung der Metropolen Dortmund und Düsseldorf wünscht, stellt sich die Frage, ob eine Fahrzeitverkürzung von höchstens 10-15 min mit Investitionskosten von 3,2 Mrd. Euro zu rechtfertigen ist?
In München sieht es nicht anders aus. Die Fahrzeit mit einer Express-S-Bahn stünde der Reisezeit mit dem Transrapid nur in wenigen Minuten nach. Außerdem ließe sich für die anreisenden Gäste zum Flughafen ein merkbarer Zeitgewinn nur erreichen, wenn die Magnetbahn ohne Zwischenstopp durchschweben würde. Damit käme der Zeitgewinn aber nur denen zugute, die in güngstiger Nähe zum Hauptbahnhof wohnen. Für alle anderen Fahrgäste wird ein Teil des Zeitgewinns wieder zunichte gemacht, durch den Umweg über den Hauptbahnhof. Zudem sind diese Minuten sehr teuer erkauft. Die Kosten für die 36,8 Kilometer lange Verbindung belaufen sich auf 1,6 Milliarden Euro. Hinzu kommt eine erhebliche Lärmbelästigung der Menschen, an denen der Transrapid mit bis zu 400 km/h vorbei brausen würde. Eine aufwendige Tunnelvariante würden notwendig werden, der hohe Luftwiderstand darin wächst jedoch mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Wenn sich also die Geschwindigkeit verdoppelt, vervierfacht sich der Luftwiderstand. Er macht sich durch einen hohen Energieverbrauch und Lärm negativ bemerkbar. Wie für NRW gilt auch für München: Statt in ein paar Minuten Reisezeitverkürzung mit dem magnetischen Schnellzug zu investieren, sollten die Transrapid-Milliarden eher in den flächendeckenden Ausbau des maroden S-Bahn-Netzes der Stadt gesteckt werden, das dringend modernisiert, saniert und erweitert werden muss.
Steffi Barisch arbeitet in Hamburg bei Robin Wood als Verkehrsreferentin, Holger Dirks absolvierte dort im März ein Praktikum im Pressebereich.
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